Итак, началась подготовка к перелету. Помимо самолета тщательно готовили экипировку и продпаек. Мех белки, шелк, колбаса салями, копченая грудинка, язык, куриное филе... что еще должно было потребоваться летчикам, отправляющимся в дальний путь?
* * *
Перелет был назначен на 12 августа 1937 года через Северный полюс в Фербенкс, штат Аляска, США. Бортовой номер самолета Н-209. Экипаж состоял из 6 человек. Командир - С. Леваневский, штурман В. Левченко, механики Н. Годовиков и Г. Побежимов. Они были опытными пилотами, не раз летавшими в Арктику. Радист Николай Галковский летел на север впервые. Второй пилот Николай Кастанаев, был испытателем этого самолета и знал его, что говорится, «до последнего шурупа».
Маршрут разрабатывали тщательно. До полюса через Архангельск, потом Баренцево море — остров Рудольфа — географический полюс. Таким же путем летали Чкалов и Громов. Затем, вдоль 148-го меридиана, пролететь над полюсом и приземлиться в конечном пункте назначения.
Первым делом, конечно, нужно было подготовить самолет. Вот что писал в газете «Правда» главный конструктор авиационного завода имени Сергея Горбунова (ныне Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева) В.Ф. Болховитинов (к слову сказать, он был не в восторге от идеи использовать для перелета бомбардировщик): «Четыре величины определяет мощь авиации – дальность, быстрота, грузоподъемность и высотность. В отношении дальности и грузоподъемности Советская авиация имела бесспорно огромные победы. Нам надо было также успешно завоевать высоты и скорости. Мы принялись за работу, хорошо понимая отвественность возложенной на нас задачи…
В.Ф. Болховитинов
…. Чтобы перенести на такого типа самолет опыт, накопленный в других областях авиации, требовался труд не одного, а многих людей, настоящее коллективное творчество, содружество конструкторов, объединенных одной идеей… Весь завод, вся его партийная организация, весь мощный пролетарский коллектив были подлинными создателями машины. Коллектив поддерживал нас в трудные минуты, окружая атмосферой бодрости, помогая преодолевать препятствия в процессе работы. А трудностей было немало. Чтобы улучшить управление самолета и его аэродинамические качества, мы впервые на такого рода машинах, применили полуубирающиеся шасси, щитки, гладкую обшивку, особой системы фюзеляж, специальный обтекатель для радиатора и много другое. Все эти нововведения давали самолету лучшие летные свойства, позволяли увеличить скорость в полете и сократить ее при посадке...
...Чтобы осуществить такое... предстояло рассчитать все детали, вополотить замысел в реальность чертеже... Прочность, просторность, прекрасная управляемость. Немудрено, что мы напряженно работали над решением этой задачи. Пришлось сделать целый ряд опытов, разработать механику расчетов и только тогда, накопив необходимые данные, перейти к проектированию… Проектирование самолета отняло у нас около пяти месяцев…».
Кстати, при подготовке материала, в одном из источников удалось найти такую историю. Якобы, когда в Монино шла подготовка самолета, встал вопрос - в какие цвета его красить? Запросили у Леваневского, на что тот ответил: «В мои».
Ответ был странным и непонятным. Но, после разговора с родственниками, выяснилось, что у Сигизмунда Александровича был свой фамильный герб в красно-синем цвете.
Самолет был перекрашен. Новая краска легла на старую, заводскую, что утяжелило машину примерно на двести килограмм. По неподтвержденным данным, перед самым вылетом, Леваневский, чтобы хоть как-то облегчить вес Н-209, не стал брать аварийную радиостанцию и приспособление для ручного (ножного) вращения генератора аварийной радиостанции. В простонародье - «солдат-мотор». Но, опять-таки, по неподтвержденным данным, этой системы в самолете по каким-то причинам вообще не было.
Параллельно шла подготовка и экипажа, точнее, его экипировки.
Особое внимание уделялось обмундированию.
Подкладка комбинезонов была сшита из шелка, который по спецзаказу поставили из скорняжной мастерской Мосмехторга.
Были заказаны репсовые комбинезоны, в количестве 6 штук. Шлемы были сшиты из натуральной кожи.
Для летнего обмундирования был заказан мех белки.
И гагачий пух.
Было куплено два кожаных планшета для документов и резиновые матрацы. Помимо этого было сшито 8 курток и брюк из кожи и беличьего меха, 6 пар сапог на собачьем меху и рукавицы.
Тщательно подошли и к составлению рациона летчиков.
Норма суточного пайка для экипажа Н-209 была такой...
Несмотря на такую усиленную подготовку, все делалось в режиме цейтнота. Самолет был «сырым», недоработанным. Да и экипаж не успел притереться друг к другу.
Практически накануне вылета призошла замена радиста. Вместо Л.Л.Кербера был назначен Н.Я.Галковский. Несомненно, он был опытным и высококлассным специалистом и входил в список лучших авиационных радистов Союза, но, по утверждениям людей, которые готовили Н-209 к полету, у Николая Яковлевича, впрочем как и у других членов экипажа, не хватило времени должным образом изучить самолет.
Из воспоминаний Л.Л. Кербера: «Я должен был передать новому бортрадисту свой костюм, сшитый персонально по моим меркам, в ателье Наркоминдела. Но мы с Галковским были разного размера и роста, а шить заново уже не было времени. Чувствовалась какая-то незавершенность и тревожная неуверенность».
Исходя из этого возникает версия, что одной из причин крушения самолета стал, как сейчас любят говорить, человеческий фактор. И вторая - множественные технические недоделки при подготовке машины, что подтвержадается радиограммой, отправленной экипажем, спустя несколько часов после взлета, в которой сообщалось, что из строя вышел крайний правый мотор.
Маршрут Н-209
Вернемся к подготовке.
Самолет был загуржен по полной программе. Предполагалось, что Америка встретит экипаж, как героев. И не спустыми же руками лететь. В самолет был погружен запас аварийных лодок, почтовые марки, почта, множество разных сувениров.
Также на борту была большая коробка с подарками для президента США и его жены - икра, меха и, по некоторым данным, золото. Его было много. Почти пять тонн. Это были слитки и предназначались они еще и для оплаты каких-то поставок.
То, что самолет повезет очень ценный груз, говорила и вдова Леваневского. Она рассказывала о переживаниях мужа перед полетом по этому поводу.
Золото породило еще одну версию. Самолет аварийно сел на поверхность озера Сегян-Кюэль. Он не утонул, так как баки его были практически пустые. В то время в тех местах отсиживались бывшие белогвардейцы, которые и нашли самолет. Дальнейшие их действия описывать не стоит. О них не трудно догадаться.
Итак, 12 августа 1937 года «Правда» написала: «... Наши славные соколы - Громовы, Чкаловы, Водопьяновы, Молоковы, Леваневские, - показывая всему миру красоту духа советских людей, открывают новые земли, побеждают огромные, доселе неизведанные простанства, несут на крыльях своих машин осуществление великих замыслов великого народа».
В этот же день, в 18 часов 15 минут, с аэродрома подмосковного Щелково взмыл в небо самолет...
Первые радиограммы с борта поступали по графику ...
Фрагмент газеты «Правда», 1937 год
В 17.53, в районе мыса Шмидта, экипаж протелеграфировал: «Как меня слышите? Ждите...», после чего наступила ТИШИНА...
Продолжение следует...
Прерванный полет, или Тайны Сигизмунда Леваневского
Выражаем благодарность Музею при Государственном космическом научно-производственном центре имени М.В. Хруничева за помощь в подготовке статей и предоставленные материалы.